"Řidicí páky automobilu musí býti tak umístněny, aby řidič mohl s nimi jistě zacházeti, aniž se tím jeho pozornost od cesty odvrátila." 
(z Mezinárodní smouvy o jízdě automobily, 1909)

 Škodovácké prototypy

Obsah:

Škoda Spartak
Škoda 976
Škoda 977

Škoda Spartak

1953

Obrázková galerie
Spartak
Když došlo k výběhu vozu Škoda 1 102 a náběhu nového modelu Škoda 1 200, bylo zřejmé, že na trhu schází vůz, který by plnil úlohu lidového automobilu a rozšiřoval motorismus do všech vrstev obyvatelstva. Takový automobil se také musel dát vyrábět v dostatečně velkých počtech, které by pokryly značnou poptávku na domácím trhu a zároveň musel být cenově dostupný co možná nejširšímu spektru zákazníků. Na druhé straně by ale nemělo být sleveno z požadavků na jízdní vlastnosti a komfort a automobil by měl být konkurenceschopný i na zahraničním trhu. Navíc byl požadavek na rychlé postavení prototypu a uvedení vozu do výroby. To znamenalo upustit prozatím od úvah o celkové modernizaci škodovácké koncepce automobilu a zůstat u klasického provedení s centrální nosnou rourou, vpředu rozvidlenou pro motor a pohonem zadních kol. Tak mohlo být použito převážné množství shodných strojních součástí s typy 1 102 a 1 200, což mělo zjednodušit náběh výroby a sledovat technologickou jednoduchost, plynoucí z již vyzkoušených postupů a praxe. 

První prototyp, zhotovený podle tohoto zadání, byl hotov 19.prosince 1953 a celá prototypová série během dubna 1954 tak, aby mohla být 1.května, u příležitosti Svátku práce, představena veřejnosti. Nejednalo se o automobil, který by přinesl zvláštní technická zlepšení. Jeho motor vycházel ze Škody Popular z roku 1937, kapalinou chlazený čtyřválec s rozvodem OHV, jež měl v novém provedení pouze vyšší kompresní poměr 6,87:1. Při objemu 995 ccm (vrtání 65 mm, zdvih 75 mm) dával výkon asi 22,4 kW (tj. asi 30 koní) a  jím vybavený vůz dosahoval maximální rychlosti kolem 100 km/h. Část z vozů prototypové série však dostala motory objemu 1 089 ccm, jejichž vyšší výkon dával lepší dynamické vlastnosti. Při následujících zkouškách se také ukázalo, že lepší vlastnosti vozů s motory většího objemu nejsou vykoupeny neúměrným vzrůstem spotřeby, takže do výroby již šla auta vybavená pouze tímto motorem.

Po ukončení zkoušek prototypové série Spartaku byla v roce 1954 zahájena výroba nového vozu, který nesl označení Škoda 440. Číselné označení, znamenající čtyřválec s výkonem 40 koní, se však nikdy nevžilo a o voze se stále mluvilo jako o Spartaku. 

Škoda 976

1956

Škoda 976
Vůz Škoda 440, který byl uveden do výroby v roce 1954, byl vozem klasické koncepce, který nepřinesl novátorská technická zlepšení. Po výběhu tohoto typu se však počítalo s vozem zcela novým, který byl během padesátých let ve Škodovce vyvíjen. Jednou z prototypových variant tohoto auta, která se však do výroby nikdy nedostala, byla Škoda 976, automobil s vpředu uloženým motorem a pohonem předních kol, vyrobený v roce 1956.

Automobil byl do značné míry novátorský, předstihující svoji dobu o mnoho let. Měl dvoudvéřovou samonosnou karoserii, poměrně dobře designérsky zvládnutou (vyrobenou dle vlastního návrhu v n.p. Karosa ve Vysokém Mýtě), velký zavazadlový prostor a vynikal velice dobrým výhledem cestujících, ke kterému přispěla značná prosklená plocha. Přední sklo bylo panoramatické, což si vyžádalo konstrukci negativně skloněných předních sloupků vozu, tehdy velmi populární především u amerických vozů, jež však přispívala k problémům s utěsněním okna v karoserii.

Jako motor byl původně uvažován kapalinou chlazený plochý čtyřválec s rozvodem OHV, ale nakonec byl použit motor, jež se později montoval do vozů Škoda 1 000. Ve Škodě 976 však byl ve svislé, nikoliv skloněné poloze. Byl to kapalinou chlazený čtyřválec, objemu 988 ccm (vrtání 68 mm, zdvih 68 mm), s výkonem 29,8 kW (40,5 koní), jehož hmotnost činila pouze 87 kg, což bylo výrazně méně než u motorů montovaných do vozů řady 440. S tímto motorem vykazoval automobil velice dobré jízdní vlastnosti, ke kterým přispělo dobré rozložení hmotnosti. Spojka jednokotoučová, průměru 180 mm, přenášela výkon na převodovku se synchronisací 2. až 4. rychlostního stupně, která tvořila jeden celek s rozvodovkou. Hnací hřídele kol měli homokinetické klouby. Přední náprava byla lichoběžníková, odpružená zkrutnými tyčemi, zadní náprava dvojicí podélných půleliptických per, což se nepokládalo za ideální, stejně tak jako to, že při plném obsazení vozu čtyřmi osobami, bez využití zavazadlového prostoru, docházelo k propérování až na dorazy. Naopak odpružení přední nápravy bylo řešeno průkopnicky a zdařile.

Rozvor náprav byl 2 250 mm, rozchod vpředu i vzadu 1 250 mm, celková délka 3 800 mm, šířka 1 550 mm a výška 1 385 mm. Světlá výška 170 mm. Takovýto vůz měl pohotovostní hmotnost 781 kg, podle některých pramenů dokonce pouze 730 kg, přičemž 55,5% hmotnosti nezatíženého vozu připadalo na přední nápravu, 44,5% na zadní. Užitečná hmotnost činila 340 kg. Rozměr kol byl 5,00 x 14". Největší dosahovaná rychlost pak kolem 115 km/h. Spotřeba 6,28 l/100 km při rychlosti 60 km/h a 7,65 l/100 km při 80 km/h. Zapalovací soustava dvanáctivoltová, s dynamem o výkonu 130 W.

Jako celek byl automobil ve své době hodnocen poměrně kladně s výhradou krátkých opěradel předních sedadel a malého místa pro nohy na zadních sedadlech, stejně tak jako odpružení zadní nápravy, což byla asi nejpodstatnější výtka. Nejklíčovějším problémem ale byly homokinetické klouby přední nápravy. Ty se tehdy v Československu nevyráběly a ukázalo se, že případný dovoz z NDR nebude z kapacitních důvodů možný. Další možností bylo nakoupit v zahraničí licence a vyrábět klouby u nás, což ale vylučovalo vládní usnesení o budoucím lidovém voze, který měl být montován z dostupných součástek. S ohledem na tyto potíže a pod vlivem úspěšných francouzských Dauphinů, jež měly motor vzadu a pohon zadních kol, byl projekt Škody 976 odložen a bylo rozhodnuto ve prospěch vozu této koncepce, který byla vyráběn od roku 1964 jako Škoda 1 000 MB.

Škoda 977

1956

Škoda 977Vedle prototypu Škody 976, jež měl poháněná přední kola a motor vpředu, zhotovili v roce 1956 ve Škodovce prototyp další, Škodu 977, jež byla předobrazem pozdější Škody 1 000 s motorem vzadu a pohonem zadních kol.

První varianta prototypu, označená jako 977/1, byla vybavena plochým, vzduchem chlazeným čtyřválcovým motorem o objemu 1016 ccm s rozvodem OHV, jež měl výkon 23 kW při 4 000 ot./min. Takový motor si také vyžádal chlazení poměrně rozměrným ventilátorem a rovněž montáž olejového chladiče, jež byl přichlazován vzduchem hnaným tímto ventilátorem. S konstrukcí vzduchem chlazených motorů neměli ve Škodovce příliš zkušeností. Poslední pokusy se datovaly polovinou třicátých let, takže při konstrukci pohonného agregátu spolupracovali škodováčtí technici s Tatrou v Kopřivnici, kde měli rozsáhlé zkušenosti s vozy Tatra 600 a Tatra 603, jež měly rovněž vzadu umístněné vzduchem chlazené motory.

Škoda 977 měla samonosnou karoserii, ve své době poněkud atypického tvaru. Přední a zadní sklo bylo panoramatické a zlepšovalo výhled z vozu. Přesto byla především zadní část auta při hodnoceních kritizována za nevzhlednost. Větší výtku by si však zřejmě zasloužila pouze malá výklopná okénka na větrání v předních dveřích, zatímco hlavní sklo otvíratelné nebylo. Interiér vozu pak údajně vynikal pohodlím, kterým předstihoval prototyp Škody 976. Jízdní vlastnosti však byly hodnotící komisí označeny jako průměrné, jen na kluzkém povrchu bylo hodnocení lepší.

Velkou slabinou byl poměrně velký hluk v interiéru, který pocházel od ventilátoru vzduchem chlazeného motoru a rovněž vibrace, ke kterým docházelo při plynulé jízdě a jež způsoboval chod motoru. Proto bylo také rozhodnuto o jeho výměně za motor Škody 976, který se pozdějí montoval do Škody 1 000. Vůz s kapalinou chlazeným motorem nesl označení Škoda 977/2. Tím se podařilo odstranit neduhy, jež s sebou přinášel vzduchem chlazený motor. Jízdní vlastnosti se zvlášť nezměnily, ale chod motoru byl kultivovanější a jízdní komfort o poznání lepší.

Dalším kritizovaným nedostatkem vozu byl malý zavazadlový prostor, který se nacházel v přední části automobilu a sloužil zároveň jako skříň záložního kola a nářadí. To ovšem vycházelo z koncepce vozu s motorem vzadu a konstruktéři se s tímto problémem potýkali ještě řadu let. Aby byl zavazadlový prostor alespoň nějak zvětšen, byl vytvořen také druhý, menší zavazadelník za opěradly zadních sedadel, což bylo řešení, které přetrvalo od Škody 1 000 až po výběh posledních vozů s motorem vzadu. Délka automobilu byla 3 750 mm, pohotovostní hmotnost pouhých 720 kg.

Koncepce vozů s motorem vzadu, kterým byla Škoda 977 předobrazem, přetrvala ve výrobě Škodovky od roku 1964 do počátku devadesátých let. Rozhodnutí o výrobě automobilu této koncepce bylo koncem padesátých let celkem pochopitelné s ohledem na tehdejší zkušenosti ve světě, které se spíše přikláněly k tomuto provedení vozu. Naopak pokusy s motorem vpředu a pohonem předních byly spíše ojedinělé a tato koncepce získala vrch až v průběhu šedesátých let.