"Zařízení automobilu musí býti spolehlivé
a musí býti provedeno tak, aby zamezilo, pokud jest možno, každé nebezpečí ohně nebo výbuchu..." 

(z Mezinárodní smouvy o jízdě automobily, 1909)

Přehled vozů Škoda

Obsah:

Škoda 1 101/ 2
Škoda 440,445 a 450
Octavia a Felicia
Škoda 1 200/ 2
Škoda 1 000/ 100
Škoda 105/ 120

 

Škoda 1 101/ 2

Technická data
Obrázková galerie
škoda 1 101 tudor
Rozsáhlým bombardováním v poslední den světové války utrpěla mladoboleslavská automobilka řadu škod, avšak výroba nových vozů na sebe nedala dlouho čekat. Vedle předválečných Rapidů, výběhové série Popularu 937, nejjednodušší škodovky, označované Liduška a několika vozů Superb, vyjel z výrobních pásů na podzim 1945 rovněž Popular 1 101, vyvinutý během války z předválečného 1 100 OHV, který se stal základem prvního nového poválečného vozu, Škody 1 101, označované mezi veřejností jako tudor. Původně měl být vůz uveden na trh opět pod označením Popular 1 101, ale vzhledem k tomu, že se mělo jednat o zcela novou kvalitu, bylo rozhodnuto používat pouze číselné označení, na což si motoristická veřejnost nikdy nezvykla a vozy 1 101, stejně jako následující typ 1 102, označovala jako tudor, podle dvoudvéřové karoserie, kterou byla vozidla vybavena.

V roce 1946 byla mladoboleslavská automobilka vyčleněna z továren Škoda a napřístě přijala název Automobilové závody, národní podnik (AZNP), který byl zachován až do nedávné doby. Z důvodů zachování tradice a dobrého jména na zahraničních trzích však byla pro automobily i nadále používána značka Škoda. Následně byly k továrně připojeny dva pobočné závody v Kvasinách a Vrchlabí.

V roce 1949 byl na trh uveden modernizovaný vůz Škoda 1 102. Od typu 1 101 se automobil odlišoval jen v detailech, kterým je příkladně změna víka převodové skříně a s tím související přemístnění řadicí páky na sloupek volantu. Tato změna, která odpovídala tehdejší módě, se však netýkala dodávkových a užitkových vozů, kde zůstala zachována stará převodovka, i s řadicí pákou na víku. Rovněž zůstala původní šestivoltová elektroinstalace a zadní náprava bez tlumičů. Patrně nejvíc odlišností bylo na vnějších prvcích: Nárazníky byly lisovány z tenčího plechu, složitěji tvarované, přiléhající těsně ke karoserii, stříkané barvou vozu a doplněné leštěnou lištou. Změnu doznala také maska chladiče a v interieru vozu přístrojová deska: Ta se odlišovala otvorem pro montáž rádia a jiným rozmístněním ovládacích prvků. Původní sdružený přístroj zůstal zachován, teprve nejnovější vozy měly v poněkud neumělě upravené palubní desce přístroje se světlým pozadím, černými čísly a chromovými ramečky, které dostaly pozdější vozy Škoda 1 200 a 440.

Nahoru

Škoda 440, 445 a 450

Technická data Obrázková galerie  
Škoda 440
Když skončila výroba staršího modelu 1 102 a začal náběh vozů Škoda 1 200, začalo se ukazovat, že ve výrobní řadě chybí lidový automobil, který by rozšířil motorismus do všech vrstev obyvatelstva. Nové vozy Škoda 1 200 se k takovému účelu nehodily, vzhledem ke svým parametrům byly spíše určeny jako služební pro státní organisace. V roce 1953 tak bylo rozhodnuto o vývoji nového automobilu, který by využíval v maximální možné míře společné prvky s typem 1 102 a souběžně vyráběným typem 1 200, čímž by došlo k usnadnění náběhu výroby, zlevnění a zefektivnění s ohledem na ve výrobě již vyzkoušené technologie, zároveň by byl schopen zastat úlohu lidového vozu a reprezentovat československou automobilovou výrobu v zahraničí. Takové zadání prozatím odložilo úvahy o koncepci nového vozu a znamenalo, že i nadále nebude opuštěna osvědčená škodovácká konstrukce vozu s páteřovým rámem vpředu rozvidleným pro uložení motoru a pohonem zadních kol.

První prototyp byl dokončen 19. prosince 1953, celá prototypová serie v dubnu následujícího roku a 1. května byla u příležitosti Svátku práce představena veřejnosti. Jednotlivé automobily se od sebe odlišovaly. Například tím, že část měla slabší motory o objemu 995 ccm, část silnější 1 089 ccm. Nyní se mělo ověřovat, které provedení bude výhodnější s ohledem na dynamiku jízdy a spotřebu vozu. Automobily se účastnily sportovních podniků, rovněž tak zkušebního provozu v různých organisacích. Na základě těchto poznatků tak došlo k řadě konstrukčních úprav, které v sobě shrnoval nový vůz Škoda 440, vzešlý z prototypu Spartak.

Automobil Škoda 440 se měl stát prostředkem masové motorisace. Z těchto důvodů byla v této době také zahájena přestavba továrny, která měla umožnit vyrábět 60 tisíc, později 100 tisíc vozů ročně, vzhledem k tomu, že stávající kapacity na takovýto úkol nedostačovaly. Navíc starší montážní linky vyžadovaly značnou dávku fyzické práce při ručním posunování montovaných automobilů po dřevěném kolejišti. Pro náběh nového typu jich sice bylo užito, ale nově budované linky již byly podstatně dokonalejší, odstraňující fyzickou práci systémem dopravníků, umožňující zvýšení produktivity práce a zavedení do té doby u nás nevídaného velkovýrobního systému. Nový automobil již byl vybaven pouze motorem 1 089 ccm, nádrž byla uložena v pravém zadním blatníku, kam se přesunula z motorového prostoru, převodová skříň měla synchronisaci třetího a čtvrtého stupně, ale výhledově, od roku 1956, se počítalo se synchronisací i druhého stupně, jak se také stalo. U standardního provedení byla řadící páka na víku převodové skříně, obdobně jako u starších vozů 1 101, u exportních vozů na sloupku volantu. Starší vozy měly ještě tlakové ústřední mazání podvozku olejem, u novějších automobilů se od něj upustilo a bylo nahrazeno mazáním vazelinou, tlakovými maznicemi.

V označení automobilu číslem 440 se továrna vrátila k staršímu systému z třicátých let: první číslo značilo počet válců motoru, druhé výkon, tedy čtyřválec s výkonem čtyřicet koní. Od původního názvu Spartak bylo upuštěno, údajně pro možnost záměny s holandskými motocykly Sparta a původní názvy prototypu Spartaku, totiž Rival a Orlík, se neujaly. Stejně tak se na veřejnosti neujalo označení 440 a místo něj se stále použivalo Spartak.

Během výroby vozu 440 se objevil požadavek zahraničního obchodu na výkonější verzi vozu, který vzešel především ze zahraničí, kde byly vyžadovány lepší dynamické vlastnosti. V roce 1957 tak byl souběžně s vozem 440 uveden na trh i silnější typ 445, který používal motor o objemu 1 221 ccm z rovněž souběžně vyráběného typu 1 201. Vzhledově vůz odpovídal exportní verzi typu 440, většina parametrů zůstala stejná. Vzrostla akcelerace, maximální rychlost byla udávána hodnotou 115 km/ h, oproti 110 km/ h u vozu 440. Velká část těchto vozů byla vyvezena do zahraničí.

Dalším rozšířením výrobní řady byl typ 450. Vznikl na základě podnětu vzešlého na londýnském autosalonu v roce 1955, kde zahraniční výrobci vystavovali sportovní vozidla, a začalo se ukazovat, že takový vůz schází ve škodovácké nabídce. Vzhledem k tomu, že se nedal předpokládat velký odbyt na našem trhu, bylo rozhodnuto, že nový vůz bude plně odpovídat již vyráběnému typu 440. Prototyp vystavený v Brně v roce 1956 to také jasně dokazoval, neboť se v podstatě jednalo o vůz 440 s uříznutou střechou. Kritika směřoval především k estetické stránce věci, takže pro pozdější provedení byla navržena řada odlišných karosářských dílů pro záď vozu. Motor byl použit z typu 440, změnou kompresního poměru a rozvodů se dosáhlo zvýšení výkonu. Standardně byly montovány dva karburátory, když se předchozí montáž jednoho dvojitého ukázala jako nepříliš vyhovující. Definitivní prototyp byl předveden na III. výstavě československého strojírenství v Brně v roce 1958 a jeho výroba začala v roce 1959, což znamenalo, že byl výráběn pouze jeden rok, s ohledem na velkou modernisaci, kterou v roce 1959 prošel základní typ 440 a oba odvozené 445 a 450.

Nahoru

Octavia a Felicia

Technická data Obrázková galerie
Škoda octavia, model 1963
V roce 1959 došlo k modernisaci vozu Škoda 440 a všech odvozených typů. Podle vozu 440 tak vznikla Octavia, z 445 Octavia Super a z 450 Felicia. Tyto vozy nedoznaly zvláštních změn motoru, pouze chladicí systém byl vybaven přetlakovou zátkou, ani dalších ústrojí, vyjma drobné rekonstrukce převodové skříně, přičemž napříště již všechny vozy měly řadicí páku na sloupku řízení. Klíčovou změnou však byla přední náprava. Původní příčné listové pero a pákové tlumiče nahradila nová náprava moderní konstrukce: Lichoběžníková, s odpružením vinutými pružinami, teleskopickými tlumiči a příčným zkrutným stabilizátorem. To si vyžádalo i drobnou rekonstrukci podběhů. Další změnu doznala zadní náprava, která dostala listové pero s progresivním účinkem. Vnějškově se vozidla od svých předchůdců odlišovala maskou, která byla nyní jednodušší, u Octavie a Octavie Super s přičným chromovým křídlem. U Felicie byla maska s hustým podélným a řidším svislým mřížováním.

Aby byl přechod od vozu 440 k Octavii kontinuální, nedošlo k výraznému skoku a aby personál ve výrobě mohl být zaškolován postupně, uvedla Škodovka souběžně s Octávií na trh i mezityp, označovaný Škoda 440 s karoserií Octavia, který se potom nějaký čas vyráběl, než došlo k úplnému přechodu k Octavii. Označení vůz také celkem přesně charakterisuje. Jednalo se o podvozek Škody 440 s původními strojními skupinami bez jakýchkoliv změn, který byl opatřován novou karoserií vozů Octavie.

V této podobě se vozy vyráběly do roku 1961, kdy došlo k rekonstrukci motorů. Ty měly poněkud vyšší výkon, dosažený zvýšením stupně komprese. Dále došlo ke změně převodového poměru na třetí rychlosti, rekonstrukci řazení a tím změně řadicího schematu. Změnila se i geometrie přední nápravy a některé drobnosti, jako systém seřizování brzdových čelistí, který nyní spočíval ve výstřednících, ovládaných z vnitřní strany brzdového štítu, kterými se nastavovaná čelist přibližovala nebo oddalovala od bubnu. Všechna vozidla dostala také elektromagnetický spouštěč, který nahradil dosavadní mechanický. Změnila se palubní deska a drobnosti v interieru.

Rovněž v roce 1961 byl na trh uveden další odvozený vůz: Octavia combi. Motoricky vycházel z Octavie Super model 1961, rovněž podvozek byl shodný, vyjma zesíleného zadního pera a dalších drobnějších změn na zadní nápravě, které si vyžádala vyšší užitečná hmotnost. Vyráběl se v pobočném závodu v Kvasinách až do roku 1971. Poslední rekonstrukce proběhla roku 1969, kdy nově předvedený model, označený jako 1970, dostal novou přístrojovou desku z vozu Škoda 1 000 MB, z nově uváděného automobilu Škoda 100 zadní svítilny, byla odstraněna křidélka ze zadní části karoserie. Nová přední maska měla pouze podélné mřížování. Klíčovější změnou byl motor, který měl větší kompresní poměr a výkon 51 koní.

Vedle vozu combi byl z výchozího automobilu Škoda Octavia odvozen rovněž vůz Octavia Touring Sport, který měl v karoserii Octavia namontován motor z Felicie o objemu 1 089 ccm a rovněž tak od Octavie Super byl odvozen vůz Octavie Touring Sport 1 200, který používal výkonější motor o objemu 1 221 ccm, společný s dalším novým vozem, odvozeným z Felicie, Felicie Super. Vůz Felicie Super byl uveden na trh v roce 1962 a stal se společně s Octavii Touring Sport 1 200 nejvýkonějším vozem celé výrobní řady. Jejich motor byl označován jako Škoda 1 200, typ 996 a oproti ostatním dvanáctistovkovým motorům se lišil vyšším kompresním poměrem, montáží dvou karburátorů a dalšími konstrukčními úpravami, které umožnily vzrůst výkonu na 55 koní. Maximální rychlost těchto vozů byla kolem 140 km/ h.

Vyjma Octavie combi se všechny ostatní modely Octavií a Felicií vyráběly do roku 1964, kdy je nahradil nový vůz Škoda 1 000 MB. Celkem se všech Octavií vyrobilo údajně skoro 284 tisíc, z toho asi 54 tisíc vozů combi.

Nahoru

Škoda 1 200/ 2

Technická data Obrázková galerie
škoda 1 201 sedan
Tato vozidla patří k nejproslulejším autům minulých padesáti let. Vesměs sloužila jako podniková a celkem bez nároků na zvláštní údržbu zpravidla snášela i nejhrubější zacházení dlouhou řadu let. První vůz této řady, Škoda 1 200, vyjel v roce 1952 po výběhu staršího modelu 1 102. Narozdíl od něj měl být určen pro pět osob a zároveň měl, jak bylo běžné používat shodné díly s předchozím typem. Těch bylo 80%, ostatní díly byly konstruovány s přihlédnutím na větší namáhání. Nový automobil byl také prvním vozem Škoda, jehož karoserie již neměla výdřevu, ale byla celokovová, což umožnilo urychlit výrobu na svařovacích automatech. Vyráběla se v osobním provedení sedan a v dalších užitkových verzích. Oproti typu 1 102 byl automobil vybaven motorem o objemu 1 221 ccm, který vznikl větším vrtáním 72 mm, z čehož ale také plynula možnost pouze dvou výbrusů při generální opravě po 0,25 mm. Jinak se motory typů 1 200 a 1 102 příliš neodlišovaly, stejně tak spojka pouze dostala silnější pružiny a převodovka zůstala shodná se synchronizací na třetí a čtvrtou rychlost a řadicí pákou na sloupku volantu.

Vozy Škoda 1 200 působily na první pohled vznosným a elegantním dojmem, slabou stánkou byl evidentně jejich motor. Ten dosahoval výkonu pouhých 36 koní, což bylo i v této době pro automobil, který měl v nejlehčím provedení-sedan-pohotovostní hmotnost 1 050 kg, málo. Přitom celková hmotnost například vozu STW se udávala jako 1 770 kg.

Od roku 1956 došlo k náběhu zmodernizované vozu, který nesl označení Škoda 1 201. Klíčové změny oproti předchozímu typu se týkaly především motoru, neboť po zkušenostech s vozy Škoda 440 vznikla řada úvah o rekonstrukci ke zvýšení výkonu i většího dvanáctistovkového motoru, který měl nyní 45 koní, což bylo uspojivější, než předchozí stav. Vzhledově se oba modely příliš nelišily: Navíc řada změn byla zaváděna již na posledních vozech Škoda 1 200, takže se nejednalo o skokovou změnu, ale "kontinuální" přechod k novému typu. Na přelomu let 1955 a 1956 byl rovněž vyráběn s ohledem na plynulost přechodu k novému typu mezityp, označovaný továrnou jako Škoda 1 200/1, který se však vyskytoval jen v užitkových verzích. Obecně lze říct, že Škoda 1 201 již neměla mechanické ukazatele směru, zapuštěné kliky dveří a dveře, které překrývaly prahy. Vůz také dostal převodovou skříň se synchronisací i druhé rychlosti, stejně jako v tomto roce Škoda 440, jinak zůstal hnací agregát odpovídající typu 1 200. Škoda 1 201 byl také poslední dvanáctistovkou, která se vyráběla v osobní verzi sedan, sloužící jako reprezentativní osobní vůz. Následující model Škoda 1 202, který přišel po modernisaci v roce 1961 již měl pouze užitkové karoserie.

Od svých předchůdců se Škoda 1 202 lišila na první pohled celkově přepracovanou a modernější karoserií. Jediným shodným prvkem zůstaly dveře, údajně proto, že továrna byla nově vybavena svářecími automaty pro jejich výrobu. Podvozek zůstal v osvědčeném provedení, přední náprava měla příčné listové pero a pákové tlumiče, modernisace po příkladu Octavie nebyla provedena. Zachováno zůstalo také ústřední mazání podvozku olejem, které nebylo montováno už u modernějších vozů Škoda 440. Rovněž zde se neudrželo po celou dobu výroby; vůz Škoda 1 202 byl vůbec posledním vozem Škoda, který byl ústředním mazáním ještě vybaven. Motor odpovídal předchozímu typu s lehce zvýšeným výkonem na 47 koní, shodný s Octavií Super model 1961. Spojka a rychlostní skříň odpovídaly rovněž vozu Octavie Super model 1961. Následujích deset let zůstaly vozy Škoda 1 202 výrobní náplní pobočného závodu ve Vrchlabí. Kromě již popsané modernisace nahrazení ústředního mazání podvozku mazáním tlakovými maznicemi, se vyráběl celkem bez zvláštních rekonstrukcí. Došlo jen k drobným změnám interiéru, řadicí páka se ze sloupku řízení přesunula na víko převodovky, pákové tlumiče na zadní nápravě byly nahrazeny teleskopickými. Celkem se těchto vozů vyrobilo asi šedesát tisíc ve všech provedeních, nejvíce, asi dvacet sedm tisíc, jako STW. Jejich výroba skončila rokem 1971, vozy pick-up se vyráběly až do roku 1973, kdy byl automobil definitivně nahrazen novým typem 1 203, který se po úpravách vyrábí dodnes.

Nahoru

Škoda 1 000/ 100

Technická data Obrázková galerie
Škoda 1 100 MBXS náběhem typu Škoda 440 byla v roce 1954 odložena řada úvah o koncepci nového vozu na pozdější dobu. Po výběhu Octavií, pokračovatelů vozů klasické koncepce, v roce 1964, tak přišel do výroby vůz zcela nové koncepce, označený jako Škoda 1 000 MB. Automobil byl samonosné konstrukce, s motorem vzadu, zřejmě pod vlivem úspěšných francouzských Dauphinů. Vyráběl se v nově postavených halách, které zabíraly plochu 800 000 metrů čtverečných, novými technologiemi a v dosud nevídaných počtech. Jednalo se první hromadně vyráběné auto ve škodovácké historii. V roce 1964 jich bylo podle tovární dokumentace vyrobeno 18 653, následující rok již 63 501 a v roce 1968 přesáhl počet vyrobených vozů prvně cifru sto tisíc. Výroba tisícovek skončila v roce 1969, kdy je nahradil nový typ Škoda 100.

Během pěti let, kdy byla Škoda 1 000 vyráběna, bylo odvozeno několik výrobních variant. Především byl vyvinut vůz Škoda 1 100 MB, který byl oproti litrovému motoru slabšího vozu, vybaven motorem o objemu 1 107 ccm, jež vznikl zvětšením vrtání z 68 na 72 mm. Těchto aut se do roku 1969 vyrobilo asi 23 000 (oproti 419 540 vozů Škoda 1 000 MB). Kromě toho byla od obou variant v roce 1966 odvozena verze MBX. Vozy 1 000 MBX a 1 100 MBX se odlišovaly především dvoudvéřovou karoserií se spouštěcím středním sloupkem. Na první pohled elegantní řešení však bylo výrobně velmi náročné a neslo s sebou rizika plynoucí z menší tuhosti samonosné karoserie. Přesto byla tato vozidla oblíbena, patrně i proto, že byla vybavena výkonějšími dvoukarburátorovými motory. Ty pak byly montovány i do čtyřdvéřových variant vozů, čímž vznikl typ 1 000 MBG. Dále pak byly v roce 1967 uvedeny na trh i verze de luxe, s vyšší vnější i vnitřní vybaveností, ale původními motory. 

Vozy Škoda 1 000/ 1 100 jsou také prvními, které měly již automatický sytič. Technické provedení se však příliš neosvědčilo, takže byl během výroby nahrazen klasickým mechanickým. K poslední rekonstrukci vozů došlo v roce 1969 a byla charakteristická především změnou tvaru zadního okna, které bylo stejné jako u nového modelu Škoda 100.

1.srpna 1969 opustil poslední vůz Škoda 1 000 MB výrobní pásy, aby byl o dvacet čtyři dnů nahrazen novým typem Škoda 100/ 110. O jedenáct dní později, v úterý 12.srpna, však vypukl v prostorách starých dílen požár, který záhy zachvátil sklady pneumatik, koženky, sedlárnu, mezisklad plechů a nástrojárnu. Celková škoda byla vyčíslena na 320 miliónů korun s tím, že 55 000 čtverečných metrů výrobní plochy bylo dočasně ztraceno. Některé budovy bylo nutné strhnout a vystavět znovu, neboť došlo k narušení jejich statiky. Přesto nebyl náběh nového typu odložen. Vozy Škoda 100 a 110 byly ve svém základě shodné s vozy 1 000 a 1 100. Základní skelet karoserie zůstával stejný jako u vozů Škoda 1 000 MB z roku 1969, jen byl opatřen novými vnějšími plechy. Také motory zůstaly stejné; pro vozy Škoda 100 o objemu 988 ccm, pro Škoda 110 silnější 1 107 ccm.

Klíčová rekonstrukce byla na přední nápravě. Ta byla vybavena samomaznými kluznými ložisky, která usnadňovala údržbu a především kotoučovými brzdami, kvůli kterým se rekonstruovaly i čepy předních kol, jež dostaly ložiska s větší únosností. Zcela nově byl vůz vybaven také dvouokruhovým brzdovým systémem. Ve vnitřní výbavě se změny týkaly nové přístrojové desky, čalounění atd. Vůz dostal také několikarychlostní stěrače, varovné osvětlení a reostat na regulaci osvětlení přístrojové desky. Od roku 1972 byl místo dynama montován alternátor.

V pobočném závodě ve Kvasinách pak v roce 1970 zahájili výrobu Škody 110 R-Coupé, pokračovatele sportovních Felicií a tisícovkových vozů  MBX. Auto mělo novou karoserii, dvoudvéřovou, velmi elegantní, luxusněji vybavenou, než běžné vozy. Také motor objemu 1 107 ccm byl upraven ke zvýšení výkonu. Stejný motor byl od roku 1972 montován i do stodesítek, čímž vznikl model Škoda 110 LS, automobil se čtyřdvéřovou karoserií sedan, sportovním motorem a luxusnější výbavou. 

Ve středu 29.srpna 1973 sjel z výrobních pásů milióntý osobní vůz řady Škoda 1 000 MB/ Škoda 100. Bylo to poprvé v naší historii, kdy byla překonána hranice milionu vyrobených kusů jednoho typu. S řadou úprav se pak vozy Škoda 100/ 110 vyráběly do roku 1976, kdy je nahradily modernější auta Škoda 105/ 120. O něco déle přetrval ve výrobě vůz Škoda 110 R-Coupé, jež se vyráběl až do roku 1981, kdy byl s počtem 56 000 vyrobených kusů nahrazen novým sportovním vozem, odvozeným z řady 105/ 120.

Nahoru

Škoda 105/ 120

Technická data Obrázková galerie
Škoda 120 LNáběh nových vozů Škoda 105/ 120 s sebou nesl nároky především na nové výrobní technologie a objekty, které byly budovány od roku 1973. Jednalo se hlavně o svařovnu, lakovnu a lisovnu.

Nový automobil, jež byl uveden na trh v roce 1976 představoval zcela novou kvalitu, ačkoliv se stále jednalo o koncepci vozu s motorem vzadu a všeobecně se očekával spíše automobil modernější konstrukce s pohonem předních kol, který byl zhotoven v prototypech. Přesto se ale jednalo o kvalitativní skok, podložený více než desetiletou zkušeností s výrobou vozů shodné koncepce. Nový automobil plně odpovídal požadavkům bezpečnostních předpisů, přední a zadní část karoserie byla konstruována jako deformační zóna při nárazu, palivová nádrž se z předního blatníku u stovek přemístila pod zadní sedadlo. Rovněž byla provedena rekonstrukce chladicí soustavy, která dostala náporový chladič, uložený v čele vozu. Větrání je bezprůvanové, vytápění teplým vzduchem od teplovodního radiátoru s několika rychlostním ventilátorem. Jinak zůstala většina strojních skupin shodná s předchozím modelem. Klíčová byla zcela přepracovaná moderní karoserie.

Základním typem byl vůz Škoda 105 S s objemem motoru 1 046 ccm a Škoda 120 s výkonějším motorem objemu 1 174 ccm. Z nich byly odvozeny vozy Škoda 105 L a Škoda 120 L se stejnými motory, ale větší vnitřní a vnější výbavou, jako byla stahovací zadní okna, varovné osvětlení, chromované rámečky přístrojů v palubní desce atd. Další variantou byl vůz Škoda 105 GL, který měl strojní skupiny vozu 105 L, ale silnější alternátor a posilovač brzdného účinku. Z vozu Škoda 120 L pak vznikla verze 120 LS se zvýšeným výkonem motoru, dosaženého zvětšením komprese a nakonec 120 GLS se stejným motorem jako 120 LS, ale luxusnější výbavou. To bylo tedy základní spektrum vozů Škoda 105/120 v roce 1976. Později se ještě rozšířilo.

K první větší rekonstrukci vozů Škoda 105/120 došlo v roce 1981. Jednalo se především o vnější znaky, kdy vozy dostaly oválná světla místo kulatých, což se ale netýkalo vozů Škoda 120 LS a 120 GLS, a nová kola rozměru 165-13, která byla montována místo původních čtrnáctipalcových, jež přetrvala ze stovek. Dále v roce 1982 naběhla do výroby sportovní verze Škoda Garde, která nahradila dosavadní typ Škoda 110 R-Coupé, jehož výroba skončila rokem 1981. Škoda Garde se opět montovala v závodě v Kvasinách , ve spolupráci s n. p. BAZ Bratislava. Vůz se vyznačoval především vlečenou zadní nápravou, se šikmými osami kývání.

K největším změnám došlo v roce 1984. Automobily dostaly nový typ rozdělovače, odolný proti vlhku, pro vozy Škoda 120 a jeho varianty spojku s membránovou pružinou, hřebenové řízení a plnoprůtokový filtr oleje. U všech vozů pak byl rozšířen rozchod, čímž se zlepšila stabilita a došlo k rekonstrukci vnějších plechů karoserie. Do výrobní řady přibyl model 120 LX, shodný s 120 LS, avšak vybavený novou, širší úhlovou nápravou a pětistupňovou převodovkou, jež byla standardně montována i do vozů Škoda 120 GLS. Dále pak model 120 LE, který představoval přínos v úspoře paliva, a konečně úplně nový sedan Škoda 130 L, s motorem o objemu 1 278 ccm, pětistupňovou převodovkou a vlečenou zadní nápravou, který představoval technický vrchol celé výrobní řady. Rovněž v Kvasinách byla rekonstruována Škoda Garde a vznikl tak Rapid. Vozy Rapid a 130 L mají standardně montovány na předních kolech výkonné čtyřpístové kotoučové brzdy, jež zlepšují bezpečnost vozu.

V roce 1987 byla ukončena výroba vozů Škoda 105 a nadále se vyráběly pouze vozy Škoda 120, 130 a Rapid. Do Rapidů označených jako 136 byl později montován modernizovaný motor, jež byl určen pro budoucí nový typ vozu s pohonem předních kol. Stejný motor byl montován i do sedanů, které nesly označení Škoda 136 L. Celá výrobní řada byla ukončena počátkem devadesátých let a nahrazena novými typy s pohonem předních kol.       

Nahoru